進(jìn)入新能源時代之后，汽車的制造的核心變成電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)，而動力電池成為電動汽車成敗最關(guān)鍵的部分，車企與電池企業(yè)在親密合作的同時，也展開了在新能源產(chǎn)業(yè)中誰才是主導(dǎo)的博弈。

　　

　　車企布局動力電池已經(jīng)不是新鮮事，從長城等搶占鋰礦資源，到上汽、東風(fēng)、長安等注資寧德時代合資建廠，再到寶馬、華泰、車和家等企業(yè)的自建電池工廠，車企企圖控制整個產(chǎn)業(yè)鏈，以及通過電池來進(jìn)行儲能等方向的突破。而再看電池企業(yè)，在市場和政策的刺激下，鋰電行業(yè)資本風(fēng)云變換，海量資金的注入，使得電池企業(yè)也有了擴(kuò)張的資本和實力，進(jìn)軍新能源汽車也成為電池企業(yè)的終極夢想

　　

　　比亞迪

　　

　　比亞迪是電池企業(yè)中造車最成功的，也是車企里面最會生產(chǎn)電池的。1995年，王傳福創(chuàng)立比亞迪，2003年，比亞迪成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年，比亞迪斥資2億收購秦川汽車，進(jìn)入造車領(lǐng)域。2015年、2016年，比亞迪新能源乘用車銷量全國第一，超越第二名吉利一倍，占據(jù)絕對優(yōu)勢。

　　

　　不過隨著市場的急劇變幻，比亞迪也面臨著其他新能源車企的追趕，特別是乘用車市場，三元電池逐漸占據(jù)優(yōu)勢，一貫堅持磷酸鐵鋰的比亞迪也開始改變技術(shù)路線，除公共交通之外的其他車型，都將使用三元電池。

　　

　　與此同時，比亞迪電池市場銷量冠軍的寶座遭遇寧德時代的強(qiáng)力挑戰(zhàn)，在新能源車、動力電池的雙面壓力下，比亞迪開始向市場開放動力電池供應(yīng)，一改過去的封閉式路線。預(yù)計年底與其他車企的談判就會出結(jié)果，誰能奪得比亞迪電池的首單呢？

　　

　　銀隆新能源

　　

　　在董明珠的帶領(lǐng)下，珠海銀隆在今年的發(fā)展速度之快，令人側(cè)目，近千億的布局，全國11大基地，堪比長安汽車當(dāng)年“五國九地”的擴(kuò)張速度，

　　

　　2010年，珠海銀隆花了5750萬美元（約4億人民幣），收購了美國奧鈦53.3%的股份，掌握了石法納米制球技術(shù)，鈦酸鋰電池成為銀隆的核心產(chǎn)品。

　　

　　但在隨后很長的一段時間內(nèi)，銀隆發(fā)展速度并不起眼，直到董明珠的加入，銀隆鈦酸鋰一夜之間成為炙手可熱的明星。伴隨著銀隆的全面擴(kuò)展，從商用車到乘用車的跨越也只是時間問題。

　　

　　比克電池

　　

　　比克電池是較為傳統(tǒng)的電池企業(yè)，為江淮、眾泰、一汽、海馬、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企提供配套電池，也為云度、奇點(diǎn)、小鵬等新興車企提供服務(wù)。而比克電池的電動車計劃，則是與江西安源集團(tuán)合作，雙方共同出資成立江西安源比克新能源客車有限公司，實現(xiàn)從電池、電機(jī)、電控等核心零部件到整車企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

　　

　　從電池到新能源客車，比克電池的造車之旅，并沒有選擇單打獨(dú)斗，與整車企業(yè)直接進(jìn)行深度合作，互利共贏，不失為一條捷徑。不過，比克電池顯然不止于此，2017年11月，比克電池將投資143億元，在濟(jì)寧經(jīng)開區(qū)建設(shè)比克產(chǎn)業(yè)園，形成集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、回收為一體的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。

　　

　　至此，比克電池從電池到新能源汽車的版本已然完整。

　　

　　猛獅科技

　　

　　猛獅科技猛獅科技近年來動作不斷，推動鉛酸電池向鋰電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)型并積極向新能源產(chǎn)業(yè)全面布局。

　　

　　2016年3月，猛獅科技以6000萬元現(xiàn)金收購臺州臺鷹80%股權(quán)，填補(bǔ)了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車組裝制造部分的空白。

　　

　　2017年9月，猛獅科技宣布擬以自有資金1億元設(shè)立上海猛獅新能源汽車有限公司，開展新能源汽車整車技術(shù)開發(fā)及試制等業(yè)務(wù)。

　　

　　猛獅科技表示，未來我們會推出涵蓋從A00級到A級的一系列純電動汽車產(chǎn)品，同時也會把產(chǎn)品線延伸到SUV、MPV等，與東風(fēng)裕隆合作打造的“裕路EV2”，也已經(jīng)進(jìn)入了國家新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

　　

　　從猛獅科技的造車路線來看，從電池及技術(shù)突破再到覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)鏈，與車企合作，入股收購等方式并行，全面發(fā)展。

　　

　　整體來看，電池企業(yè)造車面臨的最大問題不是技術(shù)，而是品牌和資質(zhì)的限制。目前看來，對于電池企業(yè)，造車的門檻還是相當(dāng)高，特別是乘用車市場，即便電池技術(shù)不是問題，缺乏品牌支撐，也很難贏得用戶芳心，但是在新能源商用車和專用車，以及被忽視的低速車市場，電池企業(yè)進(jìn)行切入并不難，資質(zhì)也更加容易獲得，一旦打通產(chǎn)業(yè)鏈之后，就可一遇風(fēng)云便化龍。

　　

　　萬一，哪天寧德時代開始造車？比亞迪恐怕要從夢中驚醒了！