沒有長(zhǎng)幅PPT大屏，沒有酷炫的燈光效果，也沒有性感的故事和情懷。

4月23日舉行的“華為HiCharger直流快充模塊”線上發(fā)布會(huì)，更像是一檔《走近科學(xué)》節(jié)目。華為把實(shí)驗(yàn)室搬到了現(xiàn)場(chǎng)，指著在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景下被灰塵埋了11天的新品，踏踏實(shí)實(shí)講硬核技術(shù)。

甘當(dāng)車企幕后人的華為，潛入車企最不敢碰的底層技術(shù)：從自動(dòng)駕駛芯片、車載系統(tǒng)底層OS、激光雷達(dá)，到顛覆傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的以太網(wǎng)關(guān)。亮相后備受矚目的HiCar，不過是華為“汽車夢(mèng)”的冰山一角。

罕見的頻繁發(fā)聲，讓遲到者華為的雄心昭然若揭。

“未來汽車業(yè)務(wù)可為華為貢獻(xiàn)500億美元營(yíng)收。”華為企業(yè)BG總裁閻力大曾在2019年初預(yù)測(cè)，到2021年汽車將開始帶給華為不錯(cuò)的增長(zhǎng)曲線。以龐大的技術(shù)根莖做支撐，華為距離整車也許只差一個(gè)殼子。

觸角越伸越廣，根越扎越深，朋友圈越來越大。反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車的華為，胃口比想象中還要大。

急于“上車”

4月9日，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東心情不錯(cuò)。一天前的春季新品發(fā)布會(huì)剛結(jié)束，早早吊足用戶胃口的華為吸睛無數(shù)，點(diǎn)擊量上億，在不少視頻網(wǎng)站流量爆表。

高潮迭起的發(fā)布會(huì)上，華為亮出了進(jìn)軍汽車界的“殺手锏”——華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)。實(shí)機(jī)演示畫面中，HiCar調(diào)用車內(nèi)攝像頭與手機(jī)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，開關(guān)車門、視頻通話、疲勞駕駛安全提示等功能一應(yīng)俱全。

“從一個(gè)在中國(guó)排不上號(hào)的公司，成長(zhǎng)為全球第二大智能手機(jī)廠家”的華為，下一個(gè)野望在汽車上。

華為前輪值董事長(zhǎng)徐直軍的期望，是讓華為在裹挾著巨大商機(jī)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)里分得一杯羹，并成為攪動(dòng)這池春水的頭號(hào)玩家。他曾用手機(jī)業(yè)務(wù)打比方：“可能10年以后的汽車行業(yè)，華為又很厲害，像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣。”

距離華為公布挺進(jìn)汽車腹地的計(jì)劃不過半年時(shí)間，完備的智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)尚未完成，華為卻一反常態(tài)地早早探出水面，要在車機(jī)系統(tǒng)上和蘋果、百度一決高下。

華為表示，通過HiCar這種手機(jī)映射方案，可以實(shí)現(xiàn)與車輛的深度結(jié)合，將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，讓汽車和手機(jī)及其他IOT設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)全互聯(lián)。一位手機(jī)相關(guān)從業(yè)者對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，“HiCar的出現(xiàn)肯定能吊打（百度的）CarLife，流暢度上雖然可能不及（蘋果的）CarPlay，但在本地化和擴(kuò)展性上肯定更有優(yōu)勢(shì)。”

不造車的華為，比以往任何時(shí)候都急著“上車”。

進(jìn)軍汽車圈一年來，高調(diào)宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友，先后與上汽大通、廣汽集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車等國(guó)內(nèi)外共30家車企達(dá)成合作，確認(rèn)支持華為HiCar的汽車達(dá)到120多款。

華為的動(dòng)作還在不斷加快。

4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量產(chǎn)SUV，它搭載著華為新一代5G芯片巴龍5000。北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼曾透露，ARCFOX的控制系統(tǒng)基本都來自華為。“我相信隨著華為汽車產(chǎn)品的相繼面世，包括車規(guī)級(jí)芯片，華為很快就會(huì)成為中國(guó)的博世（全球最大的汽車技術(shù)供應(yīng)商）。”

騰訊一線此前援引知情人士說法稱，支持華為HiCar的汽車車型已基本確定，進(jìn)入最后調(diào)試階段，今年有望推向市場(chǎng)。比亞迪方面告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），目前正在就與HiCar的合作積極調(diào)試，預(yù)計(jì)三季度將會(huì)在比亞迪的車上體驗(yàn)到HiCar的服務(wù)，“Dilink與HiCar也會(huì)形成完美的交互契合”。

余承東直言，華為打造的生態(tài)體驗(yàn)遠(yuǎn)超蘋果，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)外安卓陣營(yíng)玩家都做不了的，“因?yàn)樗麄冊(cè)诓僮飨到y(tǒng)上沒有能力干這樣的事”。

“現(xiàn)在全球幾大車廠和中國(guó)幾大品牌，未來的新車上都會(huì)集成HiCar”，在國(guó)內(nèi)車企都投向安卓懷抱之前，余承東用共贏的說法為華為爭(zhēng)取時(shí)間和空間。“我們有芯片能力、有軟件操作能力、有通信協(xié)議、互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)的制定，大家要想生態(tài)發(fā)展，加入華為的生態(tài)陣營(yíng)，能給大家?guī)砗玫氖杖牒屠麧?rùn)的持續(xù)增長(zhǎng)。”

汽車分析師馮亮對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，華為的巴龍5000自動(dòng)駕駛芯片，一般車企和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司“做不出來”。如果不用華為，目前只能使用英偉達(dá)等國(guó)外供應(yīng)商芯片，非市場(chǎng)因素的風(fēng)險(xiǎn)很大，車載操作系統(tǒng)也是如此。“市場(chǎng)上能滿足車規(guī)級(jí)別的工況環(huán)境芯片本就寥寥無幾。”

造車新勢(shì)力從業(yè)人員趙天則看好華為涉足充電樁，認(rèn)為該領(lǐng)域紅利變現(xiàn)相對(duì)比較容易，“不像百度搞智能駕駛、無人駕駛，成果轉(zhuǎn)化周期太長(zhǎng)。騰訊阿里主要的發(fā)力點(diǎn)在車機(jī)互聯(lián)，百度的發(fā)力點(diǎn)在智能駕駛，華為還是胃口更大。”

但這場(chǎng)汽車行業(yè)的變革風(fēng)暴，比以往來得更變幻莫測(cè)。

合資品牌從業(yè)者蔣迪在接受未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）采訪時(shí)表示，汽車主機(jī)廠在洗牌的同時(shí)，華為的技術(shù)也不是很成熟，亮相的時(shí)機(jī)并未到。應(yīng)該先悶頭搞技術(shù)，再真正入局，“華為有這個(gè)實(shí)力，也應(yīng)該有這個(gè)戰(zhàn)略耐心，蛋糕很大，但現(xiàn)在還未到切蛋糕的時(shí)候”。

另一位行業(yè)人士則認(rèn)為，手機(jī)業(yè)務(wù)內(nèi)憂外患，面對(duì)安卓的封鎖，一直以來態(tài)度謙和、毫無攻擊性的華為先聲奪人地公布成果、刷存在感，“這也是不得已而為之”。

猶如猛虎下山的華為，能在多大程度上在汽車界實(shí)現(xiàn)其愿景？

謀定而后動(dòng)

去年5月，順利通過TISAX（歐洲汽車安全標(biāo)準(zhǔn)）認(rèn)證審核后，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量保證工程師董景林即將登上回國(guó)的飛機(jī)，懸了9個(gè)月的心終于放下。

據(jù)董景林在華為心聲論壇上的記錄，2018年6月，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的IoT車載業(yè)務(wù)接到客戶通知，要求通過TISAX才能與客戶的網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)接。“太難了”，第一次接觸車規(guī)級(jí)認(rèn)證的董景林和同事花了半年時(shí)間才搞清認(rèn)證的要求和審核機(jī)制，但審核要求必須在9個(gè)月內(nèi)完成。

德國(guó)子公司“TISAX應(yīng)審特別小組”和3名華為員工集中到一個(gè)專用會(huì)議室“閉關(guān)”辦公，5天吃透了80多名專家準(zhǔn)備的應(yīng)審內(nèi)容。“就跟打仗一樣，所有人各司其職，又相互支撐，不管三七二十一往前沖。”

面對(duì)汽車賽道上的重重阻礙，華為這個(gè)ICT巨頭也得從頭學(xué)起。

華為過五關(guān)斬六將的決心和急迫不難理解。

市場(chǎng)逐漸飽和的智能手機(jī)接近發(fā)展的天花板，自2017年以來連續(xù)3年出貨量下滑，華為不得不尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)。被徐直軍認(rèn)為最具顛覆性、產(chǎn)值16萬億的汽車行業(yè)，有望滿足華為未來數(shù)年千億規(guī)模增長(zhǎng)的渴望。

時(shí)勢(shì)造英雄。谷歌早在2009年便投身無人駕駛，蘋果的CarPlay 2013年就已面世，小米早早成為了造車新勢(shì)力的股東。相比之下，去年才正式入局的華為顯得有些姍姍來遲。

面對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的時(shí)間差，華為也在暗自加速。

徐直軍曾在接受包括未來汽車日?qǐng)?bào)在內(nèi)的多家媒體群訪時(shí)坦言，華為在軟件方面確實(shí)存在短板，但他仍舊充滿信心，因?yàn)槿A為“最不缺的就是工程師”。華為創(chuàng)始人任正非曾在2019年1月的采訪中透露，華為至少有700多個(gè)數(shù)學(xué)家、800多個(gè)物理學(xué)家，還有6萬多名工程師。

這些人才，是華為跨界進(jìn)軍汽車的最大籌碼。

“部分國(guó)內(nèi)車企有薪酬限制的規(guī)定，導(dǎo)致他們沒法高薪挖人。”華為前員工林濤告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），華為的薪酬水平在整個(gè)IT行業(yè)很少有公司能比，完全可以組建一支既懂汽車又懂算法的團(tuán)隊(duì)，“之前很多業(yè)務(wù)也是這么開展的”。這意味著，華為的贏面在于能夠在短時(shí)間之內(nèi)召集數(shù)量龐大的工程師，“目前國(guó)內(nèi)基本沒有具備同等研發(fā)實(shí)力的公司”。

華為是最舍得在研發(fā)上花錢的中國(guó)企業(yè)之一。過去10年，華為累計(jì)投入研發(fā)費(fèi)用超過6000億元，2011年以來研發(fā)費(fèi)用占比始終保持在10%以上。任正非在接受《華爾街日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)透露，2020年華為研發(fā)經(jīng)費(fèi)可能超200億美元。

一擲千金的底氣，在于華為強(qiáng)大的盈利能力。2019年，華為全球銷售收入8588億元，凈利潤(rùn)627億元，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流914億元。“華為是一個(gè)以銷售為導(dǎo)向的公司。”林濤向未來汽車日?qǐng)?bào)透露，華為除終端外的主要業(yè)務(wù)均是To B業(yè)務(wù)，銷售的話語權(quán)很高。趙天則認(rèn)為，“華為是億萬富翁的話，格力頂多算是個(gè)百萬小土豪。”

這意味著，華為不是純粹工程師文化的技術(shù)達(dá)人，而是凡事講究投資回報(bào)的精細(xì)商人。

從2019年8月至今，華為投資項(xiàng)目數(shù)量已超過去10年總和的一半，這10起投資項(xiàng)目里，有8家是半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，6家涉及汽車領(lǐng)域，足以看出華為要做“汽車芯”的決心。

“從手機(jī)業(yè)務(wù)來看，華為的供應(yīng)鏈管理做得不錯(cuò)。”林濤向未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，而手機(jī)與汽車智能化的供應(yīng)鏈有相似和共通之處。

林濤認(rèn)為，華為的供應(yīng)鏈管理周轉(zhuǎn)效率高，關(guān)鍵在于無縫銜接。一個(gè)產(chǎn)品需要10個(gè)零件，差一個(gè)零件沒到貨就會(huì)花費(fèi)時(shí)間、倉(cāng)儲(chǔ)、資金成本，延誤工期，“一般整車需要上千個(gè)供應(yīng)商，對(duì)管理的要求很高”，而華為在這方面優(yōu)勢(shì)明顯。

謀定而后動(dòng)，利用技術(shù)、供應(yīng)鏈及本土優(yōu)勢(shì)等后發(fā)制人，是華為再熟悉不過的玩法。 但這套玩法在汽車領(lǐng)域，能否玩得通？

和時(shí)間賽跑

很長(zhǎng)一段時(shí)間，華為雖然在汽車業(yè)務(wù)的邊緣瘋狂試探，但直到2018年，公司內(nèi)部對(duì)“是否以及如何進(jìn)軍汽車業(yè)”仍有分歧。在無法確定能打出多少糧食之前，“不輕易放過任何一塊鹽堿地”的任正非，態(tài)度保守謹(jǐn)慎。

但新玩家華為不得不面臨一個(gè)關(guān)鍵問題：它是否有足夠的時(shí)間窗口，上演一場(chǎng)圍剿反撲。

“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”，半年前，徐直軍宣布華為將深入智能汽車腹地時(shí)曾如是表態(tài)。但和深耕汽車十幾年的硬核玩家相比，華為想要切分的這塊大蛋糕上的每一個(gè)位置，幾乎都被對(duì)手們建起了銅墻鐵壁。

在理想汽車CEO李想看來，手機(jī)廠商進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域有自己的優(yōu)勢(shì)。但特斯拉用三代產(chǎn)品才分別建立了開發(fā)終端、實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)和芯片的能力，牢牢把握關(guān)鍵零部件主動(dòng)權(quán)，建立起碾壓式的高門檻。

汽車供應(yīng)鏈上最亮眼的明珠——智能芯片領(lǐng)域，如今叱咤風(fēng)云的主角仍是傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商，想取而代之并非易事。

芯片巨頭英特爾、英偉達(dá)、高通對(duì)各自的地盤嚴(yán)防死守，靠并購(gòu)不斷加碼實(shí)力。專注研究自動(dòng)駕駛21年的英特爾子公司Mobileye，EyeQ芯片已飛速“上車”，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，占據(jù)全球70%的智能輔助駕駛（ADAS）市場(chǎng)份額，形成壟斷之勢(shì)。主機(jī)廠和造車新勢(shì)力各展拳腳，也試圖從涵蓋軟硬件、數(shù)據(jù)和用戶的千億級(jí)ADAS市場(chǎng)里分一杯羹，把控智能汽車的大腦。

華為的出現(xiàn)雖然攪動(dòng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，但它在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的密集投資押注，也從側(cè)面佐證了芯片制造的趕超難度之大。

云服務(wù)則是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的主戰(zhàn)場(chǎng)。據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)公有云Iaas中，阿里云、騰訊云和天翼云共占據(jù)約60%的市場(chǎng)份額，華為云的市場(chǎng)份額僅為4%。其中份額占比最多的阿里云（42.8%）比華為云早8年建立，地位難以撼動(dòng)。

華為最先亮相的車載智能解決方案領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外科技巨頭也已在相同的賽道里拔足狂奔許久。

蘋果和谷歌早已走上爭(zhēng)奪鐵王座之路，BAT也憑借快速迭代完成了數(shù)輪圈地運(yùn)動(dòng)。騰訊AI in car與廣汽集團(tuán)抱團(tuán)，百度CarLife已適配60多家車企的400多款車型，阿里脫離了車機(jī)手機(jī)互聯(lián)的過渡方案，斑馬網(wǎng)絡(luò)AliOS已成功上車。

焦慮彌漫在整個(gè)行業(yè)，窗口轉(zhuǎn)瞬即逝，華為不得不和時(shí)間賽跑。

至少在手機(jī)上車的首輪攻勢(shì)中，華為的機(jī)會(huì)顯而易見。據(jù)研究機(jī)構(gòu)IDC數(shù)據(jù)，2019年華為智能手機(jī)出貨量2.41億部，居全球第二。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，手機(jī)OEM更具有硬件和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，同品牌的車機(jī)手機(jī)互聯(lián)更為方便，打造“人-車-家全場(chǎng)景生態(tài)”也正是華為的規(guī)劃。

趙天告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），他現(xiàn)在買手機(jī)基本只考慮華為，原因是“如果華為智能汽車成功跑出來了，除了車殼子是整車企業(yè)造的，車機(jī)系統(tǒng)、智能化配置、充電設(shè)施都與華為有關(guān)系，那還不如提前準(zhǔn)備切換華為產(chǎn)品”。

華為云端展廳 來源：華為官網(wǎng)

在他看來，中國(guó)是最大的新車市場(chǎng)，幾年以后也將是最大的汽車保有市場(chǎng)，“這塊蛋糕夠吃”。

合資品牌從業(yè)者蔣迪則認(rèn)為，“華為也會(huì)有迭代過程，不可能立刻做得很好，但是它的迭代和發(fā)展可能會(huì)超出大家的預(yù)期。”

過去數(shù)年來，華為不管在哪個(gè)領(lǐng)域都試圖挑戰(zhàn)“世界第一”：做無線基站要超越愛立信，做手機(jī)終端瞄準(zhǔn)三星和蘋果，做智能家居的目標(biāo)是谷歌和亞馬遜。如今，“遲到者”華為又點(diǎn)燃了下一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。