近年來，出于保證電池供應穩(wěn)定、降低成本、加強整車與動力電池聯(lián)動等因素考慮，不少車企紛紛自建電池廠。但動力電池產業(yè)是技術密集型和資金密集型產業(yè)，自建電池廠并非易事。長遠來看，車企自建電池廠對國內動力電池競爭格局影響有限。

近日，據(jù)外媒報道，特斯拉動力電池自產計劃正式啟動，該計劃名為“Roadrunner項目”，將大規(guī)模生產低成本的動力電池，并致力于新模塊和電池組的改進。

不僅是特斯拉，過去幾年間，戴姆勒、豐田、大眾、通用等汽車巨頭都發(fā)布過各自的電池生產計劃。車企為何熱衷自產電池？動力電池產業(yè)技術壁壘高、規(guī)模效應強，如何打破這些掣肘？車企涉足電池生產，將對動力電池產業(yè)和競爭格局產生什么影響？

多因素促使車企自產電池

“新能源汽車已成為全球汽車產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，出于保證電池供應穩(wěn)定、降低成本、加強整車與動力電池聯(lián)動協(xié)調的深層次設計研發(fā)等因素考慮，不少大型車企選擇自建電池廠。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨告訴記者。

對于新能源汽車來說，電池在其中扮演的角色無疑最為關鍵。近年來，新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，車企對動力電池的需求一路看漲。“尤其是國際大型車企，銷量都是萬級甚至百萬級的，需要穩(wěn)定可靠的供應保障，但現(xiàn)在全球優(yōu)質電池產能相對稀缺。”張雨說。

記者了解到，目前市場上能夠提供高端動力電池的供應商只有寧德時代、松下、LG化學、比亞迪、三星SDI等幾家巨頭，供應量明顯不足。奔馳、奧迪、捷豹等車企都曾因LG化學電池產能問題，被迫推遲交付計劃。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克也多次公開表示，因松下電池供應不足，影響到其Model 3的量產速度。“因此，車企迫切需要生產高品質的動力電池，以確保供應，減少對電池供應商的依賴，更好地配合整車生產節(jié)奏。”張雨介紹。

另一方面，新能源汽車仍面臨較大的成本壓力，尤其是電池的研發(fā)成本比較高，要想大規(guī)模普及，就要降低成本。張雨表示，目前動力電池占整車成本的三到四成左右，可以說是電動汽車生產制造成本中占比最高的部分，車企自建電池廠，待產能、規(guī)模達到一定規(guī)模，相對于從外部采購電池，其單車生產成本會有一定程度的下降，整車利潤也會更高。

“此外，動力電池是電動汽車的‘心臟’，車企想要造好車，就希望對這顆‘心臟’了解得更透徹，并能夠自主掌握核心部件的研發(fā)。當前，電動汽車和動力電池技術快速迭代升級，車企選擇自建電池廠，也有更好理解電池、協(xié)同整車設計研發(fā)方面的考慮。”張雨補充說。

聯(lián)合建廠是趨勢

動力電池產業(yè)是技術密集型和資金密集型產業(yè)，車企自建電池廠并非易事。

“新項目投資動輒幾十億元甚至上百億元，而且隨著電池技術不斷發(fā)展，電池廠的持續(xù)投入也會很高，因此現(xiàn)在熱衷自建電池廠的多是有相當資本實力的大型車企。”張雨指出，整車企業(yè)自建電池廠，規(guī)模效益上比拼不過獨立的電池企業(yè)，目前來看，聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠是一個相對理想的選擇，這種模式既能夠保證供應鏈穩(wěn)定、獲得更有效的成本管控，又可同步進行車型的技術研發(fā)，是一個發(fā)展趨勢。

從各車企公布的規(guī)劃看，多數(shù)都采取了這一模式。如上汽、東風、廣汽、吉利等都與寧德時代成立了合資公司；豐田與松下成立合資企業(yè)，生產方型車用動力電池、開發(fā)固態(tài)電池；大眾和歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作自建動力電池工廠等。

值得一提的是，特斯拉除了與松下聯(lián)手提升超級工廠產能，還投資了專注鋰電技術產業(yè)化的杰夫·戴恩研究團隊，收購了擅長干電極技術與超級電容技術的電池技術公司Maxwell及加拿大電池生產設備商Hibar，完成了從電池技術研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產的全面布局。

國內一家動力電池企業(yè)負責人表示，需要明確的是，大部分車企與電池企業(yè)合資建廠都只是用于電池包的生產，而不是生產電芯。電動汽車生產的核心是處理好“三電”（電池、電機、電控）間的配合，對車企而言，如果自己不生產電池包，就需要把三電系統(tǒng)的參數(shù)提供給電池企業(yè)，電池企業(yè)根據(jù)要求提供合適的電池包，但如此一來，車企的核心技術也就不再是秘密了。從電池企業(yè)角度看，直接提供電芯給車企，就不用根據(jù)不同車企的要求生產各種不同型號的電池包，可以專注于電池性能研發(fā)、提升，更有利于電池企業(yè)發(fā)展。

張雨也認為，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，才能實現(xiàn)整體效益最大化。電芯技術門檻高、投資高、回報周期長，且需要持續(xù)不斷地投入，由電池企業(yè)去做最合理；而對于整車生產來說，車企是最專業(yè)的，從整車設計、研發(fā)、生產的角度去理解電池PACK系統(tǒng)，往往也能讓車輛更安全、性能發(fā)揮得更好。

長遠看對國內動力電池

競爭格局影響有限

那么，車企涉足電池生產，對國內動力電池產業(yè)和競爭格局會產生什么影響？

“動力電池廠的建設周期相對較長，目前有意或者已經開始著手自建電池廠的企業(yè)，預計投產也要一到兩年之后，而這期間，國內動力電池產業(yè)可能已經完成洗牌，存活下來的企業(yè)都有足夠的技術、資金支撐和穩(wěn)定的客戶資源。因此長遠來看，車企自建電池廠對國內動力電池競爭格局影響有限。”張雨表示。

一方面，車企自建電池廠往往多供自家使用，不會對電池企業(yè)的其他客戶產生太多競爭；另一方面，電動汽車市場規(guī)模在快速擴張，工信部在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提出，到2025年，新能源汽車要占當年新車銷量的25%，可以看出未來動力電池的需求規(guī)模非?？捎^。此外，自建電池廠的車企為保證供應，除了自產電池，外購仍將是重要渠道。

在一些業(yè)內人士看來，整車企業(yè)自建電池工廠，并不是搶占動力電池市場，更多的是加強產業(yè)鏈合作，應對新能源汽車快速發(fā)展的需要。也有業(yè)內人士表示，在與自建電池廠車企的博弈中，動力電池供應商將想方設法降低動力電池成本，提高動力電池性能，這無疑將加快新能源汽車的發(fā)展。